經(jīng)常坐火車的人對鐵路一定不陌生，不過，你知道鐵路是如何保證列車安全有序地運行的嗎？今天我們介紹鐵軌裝“火眼金睛”的計數(shù)高手——鐵路計軸設(shè)備。鐵路計軸設(shè)備也稱作計軸器，作為軌道交通信號的基礎(chǔ)設(shè)備已經(jīng)在不同工程環(huán)境和線路條件下廣泛應(yīng)用。

計軸器是用來檢測列車通過線路上某一點（計軸點）的車軸數(shù)，從而檢查兩個計軸點之間或軌道區(qū)段內(nèi)的空間情況，或判定列車通過計軸點的時間，自動校正列車行駛里程等的設(shè)備。

計軸設(shè)備的發(fā)展歷史

19世紀60年代，德國曾探索用計軸方式檢測列車占用軌道區(qū)段的技術(shù)，但直到20世紀50年代中期，軌道計軸器才在聯(lián)邦德國正式使用。此后，法國、匈牙利、南斯拉夫等國相繼使用計軸器。

1966年，我國原鐵道部電務(wù)設(shè)計事務(wù)所（今通號院前身）開始了計軸設(shè)備的研制。研制開始時，因受車輛不同重量影響太大，研制出的機械式傳感器未能投入使用。同時，因受車速限制（車速接近零時不能檢測車軸），永磁式傳感器也僅在駝峰場作測速或開關(guān)使用。此后，開始有源電磁感應(yīng)式傳感器和電子式計軸主機的研制，因受制于當時國內(nèi)電子元器件的生產(chǎn)現(xiàn)狀而未獲成功。

1974年，國家在制定青藏鐵路規(guī)劃時，提出在青海鹽湖鐵路使用計軸設(shè)備代替軌道電路，解決鹽湖地帶區(qū)間安全問題，因此再次開始計軸設(shè)備的研制，后因線路改道而停止研制工作。但鐵科院、通號公司系統(tǒng)、哈爾濱鐵路局等單位沒有停止研究工作，計軸技術(shù)的研究工作始終沒有中斷。1978年，在制定“七五-八五”全國鐵路科技發(fā)展規(guī)劃時，將研制計軸設(shè)備正式列入到規(guī)劃中。

1979年，為解決調(diào)度集中與半自動結(jié)合時區(qū)間需自動檢查問題，原西安鐵路信號工廠科研所、原齊齊哈爾局和原西安局科研所合作，進行了JZ和JZD型計軸設(shè)備的研制，采用的是分離元件和少量集成電路，在1984年獲得了部級技術(shù)鑒定。但由于設(shè)備不夠穩(wěn)定，且與半自動閉塞的結(jié)合電路較復(fù)雜等原因而未獲推廣。

1990至1998年，計軸設(shè)備發(fā)展迎來第一個國內(nèi)發(fā)展高潮，這期間，計軸設(shè)備在多個領(lǐng)域進行試驗和使用，但主要用于計軸自動站間閉塞。2002年開始，計軸設(shè)備迎來第二次國內(nèi)發(fā)展高潮，轉(zhuǎn)折點在JZ型、AzL型和AzS 350型3種容錯型計軸設(shè)備試驗成功，極大地減少了計軸自動站間閉塞中人為干擾問題。同時，在城市軌道交通中，將計軸設(shè)備列入CBTC列車位置檢測的后備模式，使計軸設(shè)備的使用數(shù)量大大增加。

目前鐵路計軸設(shè)備廣泛應(yīng)用于半自動閉塞和自動閉塞區(qū)段，同時可用于鐵路道口的防護、駝峰編組場的高軸阻檢查、測速、判定鉤車數(shù)等等。在行車指揮自動化方面和列車運行自動化方面，可作為校正里程的依據(jù)。

計軸設(shè)備的組成

計軸器由傳感器、計數(shù)比較器等部分組成，當車輛軸數(shù)的信息需要遠距離傳輸時，計軸器還需采用傳輸設(shè)備。

傳感器是計軸器的基礎(chǔ)設(shè)備，其作用是將機車、車輛通過的車軸數(shù)轉(zhuǎn)換成電脈沖信號。早期使用的傳感器一般是機械式，目前一般采用電磁式。

電磁式傳感器由磁頭、發(fā)送器、接收器三部分組成。磁頭有一個發(fā)送線圈和一個接收線圈分別裝在鋼軌的兩側(cè)。

發(fā)送器向磁頭的發(fā)送線圈饋送較高頻率的電流，使其周圍產(chǎn)生交變磁場，并通過空氣、鋼軌、扣件等不同介質(zhì)環(huán)鏈到磁頭的接收線圈，感應(yīng)出一交流電壓。

車軸通過磁頭時，車輪的屏蔽作用和輪緣的擴散作用，使環(huán)鏈到磁頭的接收線圈的磁通量發(fā)生變化，并使感應(yīng)電壓顯著降低。接收器將這個變化的感應(yīng)電壓轉(zhuǎn)換成車軸電脈沖信號。

計數(shù)比較器主要由計數(shù)器、鑒別器、比較器組成。它將進出兩個計軸點之間的車軸電脈沖信號進行計數(shù)和比較，以判斷區(qū)間（或軌道區(qū)段）是否空閑。

傳輸設(shè)備主要由電信號發(fā)送器和電信號接收器組成。多采用頻率數(shù)碼傳輸方式。